近年來(lái)，我國(guó)基建水平日益提高，有“基建狂魔”之稱，由我國(guó)主持設(shè)計(jì)建造的青藏鐵路入選“全球百年工程”，在世界的鐵路建造史上畫了濃墨重彩的一筆。一直以來(lái)，我國(guó)交通道路發(fā)展遇山開山、遇水搭橋，全國(guó)交通網(wǎng)越來(lái)越完善，三縱五橫的鐵路網(wǎng)更是溝通了我國(guó)東西南北的交通，成昆鐵路即是這其中的一縱。于經(jīng)理：18171099518
成昆鐵路起于成都站止于昆明站，是我國(guó)西南地區(qū)一支重要的鐵路干線。鐵路全線1096公里，設(shè)置車站有124個(gè)。其沿途地質(zhì)地貌非常復(fù)雜，跨過岷江、金沙江等水流湍急的河流，并且因里程遙遠(yuǎn)有的河流要幾次跨越，比如牛日河，鐵路軌道就從其上跨越了十余次。不僅如此，沿途山高峽谷也很常見，峨眉山高聳入云，地勢(shì)險(xiǎn)峻，山體脆弱，進(jìn)行開鑿可能會(huì)有塌方、泥石流的風(fēng)險(xiǎn)。然而建筑團(tuán)隊(duì)并未因此望而卻步，經(jīng)過研討調(diào)研多方論證，成功在山體上開鑿一條又一條列車通行的隧道。
列車建成時(shí)，有人計(jì)算過，124個(gè)停車站點(diǎn)有42個(gè)是建在橋梁或者隧道里的，這樣的站臺(tái)設(shè)置點(diǎn)盡管無(wú)論對(duì)于乘客還是對(duì)于車站的工作人員來(lái)說(shuō)，都是非常不便的，但是這已經(jīng)是從全局考慮的背景下，最優(yōu)的選擇方案。鐵路能夠順利建成，所遇到的困難是難以想象的，面對(duì)地形地貌上的施工苦難，施工團(tuán)隊(duì)在沿線開鑿了無(wú)數(shù)個(gè)隧道，搭建了無(wú)數(shù)道橋，鐵路建成后，據(jù)有關(guān)人員統(tǒng)計(jì)，成昆鐵路全線所修橋梁有991座，開鑿的隧道有427個(gè)，列車全線有41.6%的里程是橋梁和隧道，從以上這些數(shù)據(jù)不難看出，成昆鐵路建設(shè)的難度可想而知。
有人或許好奇了，既然是兩省間的鐵路，為什么不選擇兩省之間路途盡可能短，在地形地勢(shì)較平坦的地方修建呢？其實(shí)這個(gè)問題早在成昆鐵路建設(shè)方案提出之初就已有爭(zhēng)論。早在晚清時(shí)，當(dāng)時(shí)就有人提出了修建成都至昆明鐵路的建議，但受當(dāng)時(shí)特定歷史環(huán)境限制，這個(gè)提議一再被擱置。直到53年，新中國(guó)成立，中蘇關(guān)系兩國(guó)友好互助，修建成昆鐵路再次提上議程。
蘇聯(lián)和我國(guó)都派出了專家對(duì)成都至昆明的沿途進(jìn)行勘察調(diào)研以選擇合適的鐵路線路，當(dāng)時(shí)有中、西和東三大線路可選，其中中線里程短且經(jīng)過云南東川銅礦，投資小施工難度低且回報(bào)快。西線里程長(zhǎng)地質(zhì)復(fù)雜施工難度大，但沿途礦產(chǎn)資源和自然資源豐富，而且經(jīng)過許多少數(shù)民族聚居地，回報(bào)慢但獲益大。蘇聯(lián)專家堅(jiān)持使用中線方案，而我國(guó)專家則堅(jiān)持使用西線方案。三個(gè)方案提審后，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)向蘇聯(lián)學(xué)習(xí)的風(fēng)氣正濃，成昆鐵路建設(shè)初期采用的中線方案。然而沒多久，又經(jīng)過多方考量，54年時(shí)，又改用了西線方案。
經(jīng)過12年，在30萬(wàn)修路人的辛苦下，成昆鐵路最終建成，成為現(xiàn)如今眾人眼中的樣子。而在未來(lái)，成昆鐵路也將繼續(xù)大放異彩。中國(guó)最難建的鐵路，建991座橋梁，開鑿427個(gè)隧道，花12年才完成！
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