中國自古就有“橋的國度”之稱。近年來快速發(fā)展的建橋技術(shù)更是讓中國建造的橋梁創(chuàng)下多項(xiàng)世界紀(jì)錄。
有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，中共十八大以來，全球超過一半的大跨度橋梁都出現(xiàn)在中國。世界排名前十的跨海長橋、斜拉橋、懸索橋、拱橋中一半以上均為中國建造。
但在上世紀(jì)50年代，中國長江下游竟沒有一座大橋，那時人們要想過江只能靠輪渡，極為不便。正是在此背景下，第一座由中國自主設(shè)計(jì)建造的長江大橋開始醞釀建造，這座橋還一度被民眾稱之為“爭氣橋”。
上世紀(jì)60年代初，中國政府決定在長江南京段修建一座跨江大橋。1960年，大橋正式施工。但在那時，中國的修橋技術(shù)并不完備，更何況橋梁建設(shè)者們面對的還是南京地段水深流急、地質(zhì)復(fù)雜等多方面困難。1927年，美國橋梁專家華特爾來南京實(shí)地勘察后，就曾留下一句話：在南京造橋，不可能。
南京江面寬闊，水底巖層極其復(fù)雜。一座橋梁，70%靠水下基礎(chǔ)，如果基礎(chǔ)不穩(wěn)定，橋就沒法建了。因此，橋梁建設(shè)者首先面對的就是如何順利完成水下基礎(chǔ)工程？傳統(tǒng)的水下工程施工方法有沉井和管柱兩種。在南京長江大橋這一工程中，沉井方案施工難度大，有風(fēng)險，但管柱方案并不完全適應(yīng)南京長江大橋橋底的地質(zhì)情況。在反復(fù)的考量和周密的計(jì)算后，最終南京長江大橋使用了具有創(chuàng)造性的沉井加管柱方案。
在建造過程中，這樣的創(chuàng)新舉措不斷推出：橋梁結(jié)構(gòu)鋼生產(chǎn)全部實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化、首次使用高強(qiáng)度螺栓代替鉚釘……中鐵大橋局原副總工程師劉長元接受采訪時表示：“最難的水中基礎(chǔ)的方案改進(jìn)了，我們鋼梁的鋼材也研究出來了，雖然有困難，但是自己能干，能干得成，那這個大家就覺得比較爭氣了?！?/strong>
1968年9月30日，南京長江大橋鐵路橋先行通車，同時大橋的配套工程南京火車站也舉行落成典禮。當(dāng)年10月1日，上海鐵路局正式接管鐵路橋并開始運(yùn)營，從福州開往北京的46次快車成為鐵路橋上通過的第一列客車。
南京長江大橋下層的鐵路橋，全長6700米，南來北往的火車可以同時疾馳而過；上層的公路橋全長超4500多米，平坦寬闊的橋面，可以供四輛重型卡車共行，它也成為第一座由中國自行設(shè)計(jì)和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁。
新中國成立70年來，中國橋梁建設(shè)不斷取得創(chuàng)新突破。
1994年，中國首座三跨剛性梁柔性拱公鐵兩用大橋——九江長江大橋竣工，這是中國鐵路上采用無縫鋼軌技術(shù)最長的橋梁；2000年建成的蕪湖長江大橋是中國首座低塔公鐵兩用斜拉橋，創(chuàng)造了10項(xiàng)全國第一，達(dá)到了“高強(qiáng)、輕型、整體、大跨度、新結(jié)構(gòu)”的高水平，開創(chuàng)了中國橋梁建設(shè)的新階段；2011年，京滬高鐵南京大勝關(guān)長江大橋通車，成為世界首座六線高速大跨度鐵路橋，標(biāo)志著中國橋梁建造技術(shù)躋身于世界領(lǐng)先行列；2018年，港珠澳大橋建成通車，極大縮短了香港、珠海和澳門三地間的時空距離，創(chuàng)下多項(xiàng)世界之最；2019年4月2日，世界第一跨度鋼箱梁懸索橋——南沙大橋正式建成通車。
2019年7月17日，中國第一座公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋平潭段全部貫通。大橋全長16.34公里，上層為雙向時速100公里的六車道高速公路，下層為時速200公里的雙線I級鐵路，它成為世界上最長的跨海峽公鐵兩用大橋。
2014年3月1日正式開工的滬通長江大橋位于長江江蘇段，全長11072米。大橋采用主跨1092米的鋼桁梁斜拉橋結(jié)構(gòu)，是世界上最大跨徑的公鐵兩用斜拉橋，也是世界上首座超過千米跨度的公鐵兩用橋梁。滬通長江大橋即將完成主跨合龍，全線計(jì)劃2020年下半年開通。
此外，正在建設(shè)中的主跨達(dá)1092米的五峰山長江大橋，是當(dāng)今世界跨度最長、荷載最大、設(shè)計(jì)速度最快的公鐵兩用懸索橋，也是世界上首座超過千米跨度的公鐵兩用懸索橋。
最長、最大、最快的世界橋梁紀(jì)錄還在不斷被刷新，中國還有一批世界級橋梁正在建設(shè)中，這些橋梁的建設(shè)不僅推動著中國交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，帶動著中國經(jīng)濟(jì)社會的騰飛，更極大助力著世界橋梁事業(yè)的進(jìn)步。
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